ロータリートップのミッションを下して整備した

 以下の記事はアメブロに2025-06-10に投稿したものです。

ミッションからのオイル漏れが酷い

シフトレバーの遊びが大きいのはスプリングがへたってる？

クラッチの切れがすぐに悪くなるのはクラッチハブナットオイルシールがダメなのか？

ということで、今回、ミッションを車体から下して、これらを交換した。

この作業で気づいた点や失敗したかも？をおぼえ書として残しておこうと思う。

整備目的の交換部品は以下の３点とガスケット、オーリング。

ポールキャリアスプリング（33201-79）

メインドライブギア-メインシャフト間のオイルシール（12013A）

クラッチハブナットオイルシール（12014）

ただ、サンダンスのデュオシールナットだが

コイツの付属オーリングは必ず必要になる。

緩める時にちぎれるからだ。

また、オイルシールは見た目だけで判断するのではなく

使用年数も考慮した方がいい。

ハブナットシールは見た目全く問題なさそうだった。

まず、トップカバーを外すのに難儀した。

はじめは、ハンマーで叩くためのとっかかり？突部？があったので

そこに銅製の金属棒を当ててハンマーで慎重に叩いたがビクともしない。

次に覚えたてのバーナーで１分ほど炙って、叩いたらやっとメリっと剝がれてきた。

後は慎重に周辺を叩きながら力づくでやっと開いた。

これだけ固着していたので、ガスケットはがしにも２，３時間費やしてしまった。

サイドカバー？キックカバー？は前のオーナーが頻繁に開けていたのか

ガスケット再利用がまったく問題ないレベルで簡単に外せた。

スローアウトベアリング粉砕がこういう所で功を奏したというわけだろうか、、、

次はカバー上部のプラグ。

他のサイトで再利用できるかもしれんとあったので、

部品は用意していたが、

この写真のようにドリルで開けた3mm穴にタッピンねじをねじ込んで

バイスプライヤーを使ってテコの原理でプラグを外した。

最初、メガネレンチなしでやってみたら、ケース側に傷をつけて失敗したので、

写真のように外した。

再利用するにはドリルで開けた穴をふさぐ必要があるのだが

液体ガスケットを塗りたくってみた。

ケースの圧で吹き飛んでオイルが噴き出すかもしれんが

その時はプラグだけ交換しよう。

遠くの出先で噴き出したら、、、、、

ガソリン止めるホースプラグも携行しないとなぁ、、、、

これとガムテで一時しのぎできるだろうか、、、、

うーーーん、失敗したかもしれん。

スプリング自体は折れていた。

交換自体は簡単でグリスをたっぷり塗りたくって完了したとしたのだが、

シフターポール、ポールキャリア、シフターカムの結合に少々迷ってしまった。

シフターポールの爪をシフターカムのギア部？に噛み合わせながら、

ポールキャリアの穴にシフターカムの棒を突っ込むのだが、

爪とギア部の噛み合いに戸惑ってしまった。

写真を撮り忘れてしまったので説明しにくいが、

両方の爪をギア部に引っ掛けるのに２パターンあり、どっちが正しい？と迷ってしまった。

結局、他サイトの組み込み写真を参考に、こっちか？と組み立ててカバーと合体させた。

この段階で人力だけでカチャカチャとなんとかシフターカムが動いたので、

まぁ、大丈夫？と思ったのだが、どっちでもよかったのだろうか？

オイルシール（12013A）の方だけど、あらかじめ調べても、

精密ドライバーでグリグリ外した、

けっこうお高そうなシール外しで外した、

ぐらいしか見つからなくて、結局、グリグリ作戦で外した。

右端の百均ドライバーで、ある程度引っ張り出して、左端のスプリングフックで最後は引き出した。

真ん中が引っ張り出して変形したオイルシール。

なんでこんな固いんだ？というぐらい難儀した。

シャフトに傷が付かないか心配だったが、見た目、特に問題なさそうだった。

メインドライブギアの欠けは元からあったが、前回も苦労したんだろうなぁ。

ちょっと拡げてしまったかもしれん。

こっちはオイルシール交換後。

今、見ると、浅かったかもしれない。

ここから漏れるかなぁ、、、、

ここも失敗したかもしれない。

別サイトで質問してみたのだが、

ミッションケースをプライマリケースと結合すると、

メインシャフトが少々渋くなるんだよねぇ。

手で回した感じの感覚的なものなんだけど、

社外品とかの精度の問題らしいのだが、まぁ良いっか、と放置プレイすることにした。

最近のセルオンリーミッションカバーから

ミッションオイル量の確認窓？穴？が無くなってしまい

なんでじゃ？と思っていたが、

この写真もセルオンリーミッションカバーなのだが、

こいつには点検口があるが、よくよく、この写真の点検口の位置を見ると、

点検口なしカバーのオイル注入口の位置がほぼ同じ高さにある事に気づいた。

結局、注入口から溢れる溢れないレベルまでオイルが入っていれば良いのだろう。

こんなの常識だろと思う人がいるかもしれないが、やっと気づいたので、ここに記す。

車体を直立した状態なのかサイドスタンド状態なのかはよくわからないが、

多めに入れておくという意味でサイドスタンド状態で点検している。

ちなみに、多すぎるのも良くないらしい。

理由は分からないがミッションケース内も圧が上がるらしく

オイル漏れオイルシール抜けにつながるらしい、、、、

今回、トランスミッションスプロケを22丁--->24丁に変更したのだが、

このサイズぐらいでプライマリーケースセーバーがぎりぎりになる気がする。

この写真のように、クルマ整備で使う内装はがしを突っ込んで

チェーンで巻き込みながらなんとか嵌めた。

セルモーター

最初に購入した部品なのだが

セールストークでは強力なトルクでエンジンを回す、とあったので

なにも考えずに購入したが、

写真の通り、ノーマルに比べると少々短い、３，４cmぐらい。

ノーマルのセルモーターは

バッテリーケースマウンタと共通の部品で２ヶ所、

プライマリケース側のセルハウジングで２ヶ所、

計４ヶ所でボルト留めする。

が、しかし、このセルモーター、全長が短いので

バッテリーケースマウンタ側に届かないので

セルモーターハウンジングだけで固定する羽目になる。

販売元の説明では、ハウンジング２ヶ所だで十分、とあるが

ハウンジング側のボルトはメチャメチャ小さい、たぶん#10ぐらいではないだろうか？

#10ぐらいの細いボルトだから締め付けトルクも0.5kg-mぐらいでしか締め付けられない。

たった0.5kg-mのボルト２本でプライマリーケース片側だけで固定するのだ。

取説になくてもネジロックを使えよ、と言われそうだが、

１回目は説明書通りにやったら、10キロ、20キロ走っただけで、ゆるんでしまい、セルモータは外れた。

これ以降はねじロック付けたら緩まなくなったが、

最初からサイズがあったものを購入すべし、と思った。

こんなくだらないことに気を遣う必要ないし。

ギア側は取り忘れたが、

ケース内はきれいだった。

ギア欠けはなさそうだった。

面倒だったので、シフトフォークは未確認だけど、ギア抜けもほとんどないのでまぁヨシとしよう。

ただ、メインドライブギアのスラスト遊びが2mmほどあって、いずれ交換かなぁ、と思った。

カウンターシャフト側は0.5mmぐらいで問題なさそうなので、当面、これでいければ。

一応、３０キロぐらい試走してみたが

スプリング交換のおかげかシフトタッチは向上したし、

ハブナットオイルシール交換の効果かクラッチの切れもよくなった。

後は、オイル漏れがどれくらいマシになっただろうか？

以前は100キロおきにミッションオイル量をチェックして、200キロぐらい走行したら、50ccぐらい？補充していた。

完全に止まらくなくても良いから、1000キロ走って補充、ぐらいになってくれるとありがたい。